PSA nga makina - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Sa ikaduhang katunga sa 2010, ang PSA / Ford Group naglansad usa ka kamahinungdanon nga pagdisenyo usab sa 1,6 HDi / TDCi engine sa merkado. Kung itandi sa gisundan niini, nagsulud kini hangtod sa 50% nga mga recycled nga bahin. Ang pagtuman sa sumbanan sa pagbuga sa Euro 5 alang sa makina nga kini gihatag nga gihatag.

Wala madugay pagkahuman sa pagpaila niini sa merkado, ang orihinal nga yunit nahimo nga bantog tungod sa mga kinaiyahan sa paghimo niini. Naghatag kini sa awto nga adunay igo nga dinamika, dyutay nga epekto sa turbo, paborableng konsumo sa gasolina, taas nga pagdumala ug, sama ka hinungdan, tungod sa paborableng gibug-aton, dili usab kaayo impluwensya sa makina sa mga kinaiya sa pagmaneho sa awto. Ang kaylap nga paggamit niini nga makina sa lainlaing mga sakyanan nagpamatuod usab sa kadako sa pagkapopular niini. Nakit-an kini, pananglitan, sa Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 ug bisan ang premium Volvo S40 / V50. Bisan pa sa gihisgutan nga mga bentaha, ang makina adunay "mga langaw", nga kadaghanan gitangtang sa moderno nga henerasyon.

Ang sukaranang disenyo sa makina nakaagi ug duha ka dagkong kausaban. Ang una mao ang transisyon gikan sa 16-valve DOHC distribution ngadto sa 8-valve OHC "only" distribution. Uban sa gamay nga mga lungag sa balbula, kini nga ulo usab adunay mas taas nga kusog nga adunay gamay nga gibug-aton. Ang agianan sa tubig sa ibabaw nga bahin sa bloke konektado sa makapabugnaw nga ulo pinaagi sa gamay nga asymmetrically nahimutang nga mga pagbalhin. Dugang pa sa mas mubu nga gasto sa produksiyon ug mas dako nga kalig-on, kini nga pagkunhod sa disenyo angay usab alang sa pagtuyok ug sunod nga pagkasunog sa usa ka masunog nga sagol. Ang gitawag nga simetriko nga pagpuno sa mga silindro nakapakunhod sa dili gusto nga pagtuyok sa masunog nga sagol sa 10 porsyento, sa ingon dili kaayo kontak sa mga dingding sa chamber ug busa hapit 10% nga dili kaayo pagkawala sa kainit sa mga dingding sa silindro. Kini nga pagkunhod sa swirl medyo usa ka paradox, tungod kay hangtod karon ang swirl tinuyo nga gipahinabo sa pagsira sa usa sa mga suction channel, ang gitawag nga swirl flaps, tungod sa mas maayo nga pagsagol ug sunod nga pagkasunog sa ignition mixture. Bisan pa, lahi karon ang kahimtang, tungod kay ang mga injector naghatud sa gasolina sa diesel sa usa ka mas taas nga presyur nga adunay daghang mga lungag, busa dili kinahanglan nga tabangan kini nga dali nga atomize pinaagi sa pagpatuyok sa hangin. Sama sa nahisgotan na, ang dugang nga pag-uyog sa hangin naglakip, dugang sa pagpabugnaw sa compressed air sa mga cylinder wall, mas taas usab nga pumping losses (tungod sa mas gamay nga cross section) ug mas hinay nga pagsunog sa combustible mixture.

Ang ikaduha nga panguna nga pagbag-o sa laraw mao ang pagbag-o sa sulud nga cast iron silindro nga bloke, nga gibutang sa usa ka bloke sa aluminyo. Samtang ang ilawom lig-on pa nga nasulud sa bloke sa aluminyo, bukas ang taas. Sa kini nga paagi, ang mga indibidwal nga silindro nagsapaw ug naghimo sa gitawag nga wet insert (bukas nga deck block). Sa ingon, ang pagpabugnaw sa kini nga bahin direkta nga konektado sa makapabugnaw nga agianan sa ulo sa silindro, nga moresulta sa labi ka labi ka episyente nga pagpabugnaw sa wanang sa pagkasunog. Ang orihinal nga makina adunay gisal-ot nga iron insert nga hingpit nga gilabay direkta sa silindro block (sirado nga plataporma).

Ang ubang mga bahin sa makina giilisan usab. Ang bag-ong ulo, intake manifold, lain-laing anggulo sa injector ug porma sa piston maoy hinungdan sa lain-laing dagan sa ignition mixture ug busa ang proseso sa pagkasunog. Gipulihan usab ang mga injector, nga nakadawat og usa ka dugang nga lungag (karon 7), ingon man ang compression ratio, nga gikunhoran gikan sa orihinal nga 18: 1 ngadto sa 16,0: 1. Pinaagi sa pagkunhod sa compression ratio, ang tiggama nakab-ot ang ubos nga temperatura sa pagkasunog, siyempre, tungod sa tambutso gas recirculation, nga modala ngadto sa usa ka pagkunhod sa emissions sa halos dili madunot nitrogen oxides. Ang kontrol sa EGR giusab usab aron makunhuran ang mga emisyon ug karon mas tukma. Ang balbula sa EGR konektado sa cooler sa tubig. Ang gidaghanon sa mga recirculated flue gas ug ang ilang pagpabugnaw kontrolado sa electromagnetically. Ang pag-abli ug katulin niini gi-regulate sa control unit. Ang mekanismo sa crank nakaagi usab sa pagkunhod sa gibug-aton ug pagkalibang: ang mga nagdugtong nga mga rod gisalibay sa mga bahin ug gibahin. Ang piston adunay yano nga ubos nga oil jet nga walay swirl channel. Ang mas dako nga bore sa ilawom sa piston, ingon man ang gitas-on sa combustion chamber, nakatampo sa usa ka ubos nga compression ratio. Tungod niini nga hinungdan, ang mga recess alang sa mga balbula wala iapil. Ang bentilasyon sa crankcase gihimo pinaagi sa ibabaw nga bahin sa holder-cover sa timing drive. Ang aluminum block sa mga silindro gibahin sa axis sa crankshaft. Ang ubos nga bayanan sa crankcase gihimo usab sa gaan nga haluang metal. Ang usa ka pan nga lana sa lata gibutangan niini. Ang matangtang nga bomba sa tubig nakatampo usab sa pagkunhod sa mekanikal nga resistensya ug mas paspas nga pagpainit sa makina pagkahuman sa pagsugod. Busa, ang bomba naglihok sa duha ka mga mode, konektado o dili konektado, samtang kini gimaneho sa usa ka movable pulley, nga kontrolado sumala sa mga instruksyon sa control unit. Kung gikinahanglan, kini nga pulley gipalapad aron makamugna og friction transmission nga adunay usa ka bakus. Kini nga mga pagbag-o nakaapekto sa duha nga mga bersyon (68 ug 82 kW), nga lahi sa usag usa sa usa ka VGT turbocharger (82 kW) - overboost function ug lainlaing indeyksiyon. Alang sa kalingawan, ang Ford wala mogamit og papilit alang sa matangtang nga bomba sa tubig ug gibiyaan ang bomba sa tubig nga direktang konektado sa V-belt. Kinahanglan usab nga idugang nga ang bomba sa tubig adunay plastik nga impeller.

Ang mas huyang nga bersyon naggamit sa usa ka sistema sa Bosch nga adunay mga solenoid injector ug usa ka presyur sa indeyksiyon nga 1600 bar. Ang labi ka kusgan nga bersyon naglakip sa Continental nga adunay piezoelectric injector nga naglihok sa 1700 bar nga presyur sa injection. Ang mga injector naghimo hangtod sa duha ka piloto ug usa ka panguna nga pag-inject samtang nagmaneho sa matag siklo, ang lain nga duha sa panahon sa pagbag-o sa filter sa FAP. Sa kaso sa mga kagamitan sa pag-injection, makapaikag usab ang pagpanalipod sa kalikopan. Dugang pa sa ubos nga lebel sa mga pollutant sa mga gas nga tambutso, ang Euro 5 emission standard nanginahanglan sa tiggama nga garantiya ang gikinahanglan nga lebel sa emisyon hangtod sa 160 kilometros. Uban sa usa ka huyang nga makina, kini nga pangagpas natuman bisan kung wala’y dugang nga mga elektroniko, tungod kay ang pagkonsumo ug pagsul-ob sa sistema sa pag-injection gamay tungod sa ubos nga gahum ug ubos nga presyur sa pag-injection. Sa kaso sa mas gamhanan nga variant, ang Continental nga sistema kinahanglan na nga adunay gamit sa gitawag nga auto-adaptive electronics, nga makamatikod sa mga pagtipas gikan sa gikinahanglan nga mga parameter sa pagkasunog samtang nagdrayb ug dayon maghimo og mga kausaban. Ang sistema gi-calibrate sa ilawom sa braking sa makina, kung adunay hapit dili makita nga pagtaas sa katulin. Ang mga elektroniko dayon mahibal-an kung unsa ka paspas ang pagtaas sa mga katulin ug kung unsa ka daghang gasolina ang gikinahanglan. Alang sa husto nga auto-calibration, gikinahanglan ang pagdala sa sakyanan matag karon ug unya, pananglitan, sa usa ka bakilid, aron adunay mas taas nga pagpreno sa makina. Kung dili, kung kini nga proseso wala mahitabo sulod sa oras nga gitakda sa tiggama, ang mga elektroniko mahimong magpakita sa usa ka mensahe sa sayup ug kinahanglan ang pagbisita sa sentro sa serbisyo.

Karon, ang ekolohiya sa operasyon sa awto labi ka hinungdanon, mao nga bisan sa kaso sa gi-upgrade nga 1,6 HDi, wala’y gibilin nga higayon ang tiggama. Kapin sa 12 ka tuig ang milabay, ang grupo sa PSA nagpaila sa usa ka particulate filter alang sa iyang punoan nga Peugeot 607, nga adunay espesyal nga mga additives aron matabangan ang pagwagtang sa particulate matter. Ang grupo mao lamang ang nagtipig niini nga sistema hangtod karon, i.e. pagdugang og gasolina sa tangke sa wala pa ang aktuwal nga pagkasunog. Sa hinay-hinay nga mga additives gihimo base sa rhodium ug cerium, karon susama nga mga resulta nakab-ot sa mas barato nga iron oxides. Kini nga matang sa paghinlo sa tambutso sa gas gigamit usab sa taudtaod nga panahon sa igsoon nga si Ford, apan sa Euro 1,6 compliant 2,0 ug 4 litro nga makina. Kini nga particulate removal system naglihok sa duha ka mga mode. Ang una mao ang usa ka mas sayon ​​nga ruta, i.e. sa diha nga ang makina nagtrabaho uban sa usa ka mas taas nga load (pananglitan, sa diha nga nagmaneho paspas sa highway). Unya dili na kinahanglan nga dad-on ang wala masunog nga diesel nga gi-inject sa silindro ngadto sa salaan diin kini makapamubo ug makapatunaw sa lana. Ang carbon black nga naporma sa panahon sa pagkasunog sa usa ka naphtha-rich additive makahimo sa pagdilaab bisan sa 450 ° C. Ubos niini nga mga kondisyon, igo na nga malangan ang katapusang hugna sa pag-injection, ang sugnod (bisan pa sa soot) direkta nga nagdilaab sa silindro ug dili makadaot sa pagpuno sa lana tungod sa dilution-condensation sa diesel fuel sa DPF (FAP) filter. Ang ikaduha nga kapilian mao ang gitawag nga assisted regeneration, diin, sa katapusan sa exhaust stroke, ang diesel fuel gi-injected ngadto sa mga flue gas pinaagi sa exhaust pipe. Ang mga flue gas nagdala sa pulverized nga diesel fuel ngadto sa oxidation catalyst. Ang diesel nagdilaab niini ug pagkahuman ang uling nga nadeposito sa salaan nasunog. Siyempre, ang tanan gibantayan sa mga kontrol nga elektroniko, nga nagkalkula sa lebel sa pag-clogging sa filter sumala sa karga sa makina. Gimonitor sa ECU ang mga input sa pag-injection ug gigamit ang impormasyon gikan sa sensor sa oxygen ug sensor sa temperatura/differential pressure isip feedback. Pinasukad sa datos, gitino sa ECU ang aktuwal nga kahimtang sa filter ug, kung gikinahanglan, nagtaho sa panginahanglan alang sa pagbisita sa serbisyo.

Dili sama sa PSA, ang Ford nagsubay sa lahi ug dali nga agianan. Dili kini gigamit nga additive sa gasolina aron makuha ang partikulo nga butang. Ang pagpabag-o mahitabo sama sa kadaghanan sa ubang mga salakyanan. Kini nagpasabut, una, ang pagpainit sa filter hangtod sa 450 ° C pinaagi sa pagdugang sa pagkarga sa makina ug pagbag-o sa oras sa katapusang pag-injection. Pagkahuman, ang naphtha nga gipakaon sa catalyst sa oksihenasyon sa usa ka dili nasunog nga estado gipasiga.

Adunay daghang uban pang mga pagbag-o sa makina. Pananglitan. Ang fuel filter hingpit nga gipulihan sa usa ka metal nga pabalay nga naka-bold sa ibabaw diin nahimutang ang hand pump, breather ug sobra nga sensor sa tubig. Ang batakang 68 kW nga bersyon wala maglangkob sa usa ka dual-mass flywheel, apan usa ka classic fixed flywheel nga adunay spring-loaded clutch disc. Ang speed sensor (Hall sensor) nahimutang sa timing pulley. Ang gear adunay 22 + 2 nga ngipon ug ang sensor bipolar aron mahibal-an ang reverse rotation sa shaft pagkahuman sa pagpalong sa makina ug pagdala sa usa sa mga piston sa compression phase. Kini nga function gikinahanglan aron dali nga ma-restart ang stop-start system. Ang injection pump gimaneho sa timing belt. Sa kaso sa 68 kW nga bersyon, ang Bosch CP 4.1 single-piston type gigamit nga adunay integrated feed pump. Ang labing kataas nga presyur sa indeyksiyon gikunhuran gikan sa 1700 bar hangtod sa 1600 bar. Ang camshaft gibutang sa tabon sa balbula. Ang vacuum pump gimaneho sa camshaft, nga nagmugna og vacuum alang sa brake booster, ingon man sa pagkontrol sa turbocharger ug sa bypass sa exhaust gas recirculation system. Ang presyur nga tangke sa gasolina nasangkapan sa usa ka sensor sa presyur sa tuo nga tumoy. Sa iyang signal, ang control unit nag-regulate sa presyur pinaagi sa pag-adjust sa bomba ug pag-awas sa mga nozzle. Ang bentaha sa kini nga solusyon mao ang pagkawala sa usa ka bulag nga regulator sa presyur. Ang pagbag-o mao usab ang pagkawala sa usa ka intake manifold, samtang ang plastik nga linya nag-abli direkta sa throttle ug gi-mount direkta sa bukana sa ulo. Ang plastik nga housing sa wala adunay sulud nga kontrolado sa elektroniko nga bypass valve. Kung adunay usa ka malfunction, kini hingpit nga gipulihan. Ang mas gamay nga gidak-on sa turbocharger nakapauswag sa oras sa pagtubag niini ug nakab-ot ang taas nga tulin samtang ang mga bearings niini gipabugnaw sa tubig. Sa 68 kW nga bersyon, ang regulasyon gihatag pinaagi sa usa ka yano nga bypass, sa kaso sa usa ka mas gamhanan nga bersyon, ang regulasyon gihatag sa usa ka variable geometry sa stator blades. Ang filter sa lana gitukod sa tigbaylo sa kainit sa tubig, ang sulud sa papel lamang ang gipulihan. Ang head gasket adunay daghang mga layer sa composite ug sheet metal. Ang mga notch sa ibabaw nga ngilit nagpakita sa tipo ug gibag-on nga gigamit. Ang butterfly valve gigamit sa pagsuyop sa bahin sa mga flue gas gikan sa EGR circuit sa ubos kaayo nga gikusgon. Gigamit usab niini ang DPF sa panahon sa pagbag-o ug gipalong ang suplay sa hangin aron makunhuran ang pagkurog kung ang makina gipalong.

Sa katapusan, ang teknikal nga mga parameter sa gihulagway nga mga makina.

Ang labi ka kusug nga bersyon sa 1560 cc diesel nga upat nga silindro nga makina naghatud usa ka labing kadaghan nga torque nga 270 Nm (kaniadto 250 Nm) sa 1750 rpm. Bisan sa 1500 rpm, moabot sa 242 Nm. Ang labing kadaghan nga kusog nga 82 kW (80 kW) maabot sa 3600 rpm. Ang labing mahuyang nga bersyon nakab-ot ang usa ka maximum nga torque nga 230 Nm (215 Nm) sa 1750 rpm ug usa ka maximum nga kusog nga 68 kW (66 kW) sa 4000 rpm.

Ang Ford ug Volvo nagreport sa 70 ug 85 kW nga mga rating sa kuryente alang sa ilang mga salakyanan. Bisan pa sa gamay nga pagkalainlain sa paghimo, managsama ang mga makina, ang kalainan ra sa paggamit sa usa ka libre nga additive nga DPF sa kaso sa Ford ug Volvo.

* Ingon sa gipakita nga praktis, ang makina mas masaligan gyud kaysa sa gisundan niini. Ang mga nozera labi ka maayo nga gilakip ug hapit wala’y purga, ang turbocharger usab adunay mas taas nga kinabuhi ug labi ka gamay ang pagporma sa carob. Bisan pa, ang usa ka dili regular nga porma sa lana nga pan nga nagpabilin, nga sa ilalum sa normal nga mga kondisyon (klasiko nga kapuli) wala magtugot alang sa usa ka taas nga kalidad nga pagbag-o sa lana. Ang mga deposito sa carbon ug uban pang mga kontaminante nga nahusay sa ilawom sa kartut pagkahuman mahugawan ang bag-ong lana, nga nakaapekto sa kinabuhi sa makina ug mga sangkap niini. Ang makina nanginahanglan labi ka kanunay ug mahal nga pagpadayon aron madugangan ang kinabuhi niini. Kung mopalit usa ka gamit nga awto, maayo nga ideya nga disassemble ug hingpit nga limpyohan ang kaldero sa lana. Pagkahuman, kung gibag-o ang lana, girekomenda nga i-flush ang makina sa lab-as nga lana. ug kuhaa ug limpyohan ang pan sa lana labing menos matag 100 km.