Test drive Nissan GT-R: ang kasaysayan sa usa ka talagsaon nga dual transmission

Ang all-wheel drive system sa Nissan GT-R usa ka obra maestra sa teknolohiya

Ang Skyline GT-R usa ka iconic nga ngalan sa kasaysayan sa Nissan, apan kini ang R32 nga henerasyon nga labing nakatampo sa paghatag sa modelo og espesyal nga aura. Ang mosunod nga mga henerasyon sa R33 ug R34 nagpalambo niini ug naghimo niini nga usa ka icon sa mga mahiligon sa sports car tungod sa talagsaon nga kinaiya niini, talagsaon nga paghawid sa dalan ug kasaligan. Apan ang pressure sa imahe dako. Mao nga sa dihang ang mga tigdesinyo sa Nissan nagsugod sa paghimo sa labing bag-o nga Skyline GT-R, pipila ka tuig sa bag-ong milenyo, gihagit sila sa paghimo og usa ka butang nga talagsaon sama sa performance sa dalan. Siyempre, ang mga nangaging mga modelo nagbilin sa usa ka dili mapapas nga marka, ug wala mausab alang kanila, ang dual transmission pinaagi sa pangagpas nagpabilin sa bag-o. Apan niining higayona ang buluhaton mas lisod. Dugang pa sa all-wheel drive, ang usa ka awto nga adunay sulundon nga pag-apod-apod sa gibug-aton kinahanglan buhaton, ug ang ngalan niini mapakunhod ngadto sa GT-R lamang. Yano, klaro ug makapakombinsir kaayo.

Sama sa mga gisundan niini, ang sistema sa all-wheel drive nga kini tawgon nga ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System alang sa Tanan nga Terrain). Ang usa ka ekspresyon sa managsama nga iconiko nga teknolohiya nga naugmad sa mga katuigan nagpasiugda sa miaging Skyline GT-R, apan sa GT-R kini magkuha sa usa ka bag-ong sukat.

Ang advanced nga teknolohiya kaniadtong 1989

Ang una nga mekanikal nga porma sa ATTESA gihimo alang sa mga cross-engined nga mga salakyanan ug gipaila sa Bluebird alang sa merkado sa Japan kaniadtong 1987. Usa ka hapit parehas nga sistema ang gigamit sa ulahi sa GT-R Pulsar, ang sunod nga henerasyon nga Bluebird (HNU13) ug ang Primera. Ang orihinal nga bersyon naggamit us aka viscometer-lock center differential, apan sa ulahi gipulihan sa usa ka direkta nga koneksyon sa bevel gear ug usa ka viscometer sa likuran nga ehe.

Bisan pa, labi ka labi ka makapaikag alang sa katuyoan sa among istorya ang mga bersyon sa ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) alang sa mga Nissan sports car nga adunay usa ka longhitudinal layout ug usa ka makina sa atubangan. Una ning gigamit sa Nissan Skyline GT-R ug Skyline GTS4. Kini nga sistema mao ang naghimo sa R32 nga henerasyon nga Skyline GT-R nga usa sa labing kadaghan nga mga awto sa panahon niini. Tungod kay Porsche Sa PSK alang sa 959, ang mga tiglaraw sa Nissan naggamit usa ka kontrolado nga elektronik nga multi-plate clutch nga gimaneho sa usa ka haydrol nga bomba ug nagdirekta sa pipila ka mga torque sa atubang nga ehe.

Kini usa ka labi ka abante nga solusyon alang sa oras niini, tungod kay wala’y kompanya sa panahon nga nagtanyag kompleto nga mga yunit sa plate clutch sama karon nga mga produkto nga BorgWarner o Haldex. Sa prinsipyo, ang likud nga ehe gimaneho sa usa ka torque nga gitumong niini gikan sa likud sa transmisyon pinaagi sa usa ka propeller shaft. Ang pagpadala adunay usa ka integrated transmission nga adunay usa ka integrated clutch, diin gikan ang torque gidala sa atubang nga ehe gamit ang usa pa nga PTO shaft. Ang propeller shaft gipaagi sa crankcase ug usa ka sagad nga block sa aluminyo, ug ang tuo nga axle shaft labi ka mubu tungod kay ang pagkalainlain naa sa tuo nga kilid. Ang sistema gikontrol sa usa ka 16-bit nga kompyuter nga nagsubay sa mga lihok sa salakyanan 10 ka beses matag segundo.

Ang sistema sa Nissan mas yano kaysa sa Porsche tungod kay ang mga kuptud gimaneho sa usa ka haydroliko nga sirkito ug dili us aka mapaayo. Kini ang kini nga modular nga solusyon nga nagpailalom sa mga pag-install karon sa kini nga klase ug labi ka barato, gaan ug labi ka siksik.

Ang nakapaikag dinhi mao nga ang mga konektor sa kini nga kaso dili kanunay molihok, sama sa kadaghanan sa mga moderno nga sistema. Ubos sa normal nga kondisyon sa pagmaneho, ang Skyline GT-R naa sa likud nga ligid, apan sa panahon sa bug-at nga pagpadali o dinamikong pagkaguba kung gikinahanglan ang dugang nga kusog, ang clutch kit gipalihok aron madirekta ang pila sa torque sa atubang nga ehe. Ang katimbangan ug gutlo sa pagpaaktibo gibantayan sa kompyuter pagkahuman sa pag-analisar sa mga parameter sama sa lateral acceleration, turbocharger pressure, posisyon sa throttle ug katulin sa matag ligid, gisukod sa mga sensor sa ABS.

Samtang ang Nissan Skyline GT-R wala gipanghambog ang abilidad nga makanunayon nga nag-apod-apod sa torque sama sa Porsche 959, naglingkod kini sa sentro sa usa ka makasaysayanon nga panag-indigay taliwala sa mga kusganon nga modelo sa duha nga mga tatak. Ang Skyline GT-R labi ka barato kaysa sa 959, apan adunay maayo kaayo nga pasundayag salamat sa gibalikbalik nga mga pagsulay sa Nürburgring. Ang kini nga paagi sa operasyon adunay usab positibo nga mga kalidad, tungod kay gipadayon niini ang dinamikong mga hiyas sa salakyanan nga wala makompromiso ang gibati sa pagdumala sa modelo sa likod nga ligid nga gihiupod sa labi kadako nga dinamiko sa pagsulud. Sa ingon, ang modelo nakahimo sa paghiusa sa labing kaayo sa parehas nga kalibutan ug gipahimutang ang mga patukoranan alang sa imahen nga Skyline GT-R nga imahe. Sa tinuud, ang Porsche 959 wala gyud makadawat ingon nga usa ka rating alang sa pagdumala.

Ang usa ka makapaikag nga bahin sa sistema mao ang setting diin ang labi ka dinamiko nga pagmaneho sa drayber sa awto, dili kaayo gipalihok ang atubang nga ehe. Ang Skyline GT-R nabantog tungod sa kauna-unahan sa pultahan ingon usa ka kusug nga modelo sa likod nga gulong. Ang ulahi dili tipikal alang sa mga salakyanan nga adunay dalang pagbalhin.

Ang sunod nga henerasyon nga R33 Skyline GT-R nagbag-o ngadto sa ATTESA E-TS Pro. Gidugang sa likud nga ehe usa ka elektroniko nga naka-lock nga pagkalainlain nga adunay duha nga mga hugpong sa mga clutch, mga bag-ong aparato, materyal ug kontrol sa elektronik Ang parehas nga laraw pagama sa R34 aron maabot ang kinatumyan niini sa layout nga powertrain sa R35.

Usa sa usa ka matang - GT-R nga adunay dual transmission ug gearbox.

Bisan pa, ingon nga nahisgutan na namon, ang ngalan nga ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System alang sa Tanan nga Terrain) nagpakita dugay na, sama sa sistema sa bag-ong GT-R. Bisan pa, dili kini gipasabut nga dili siya lahi sa klase niini.

Kaniadtong 2004, pagkahuman sa daghang konsiderasyon, ang mga tigdesinyo nakahukom nga ang bag-ong GT-R kinahanglan mogamit usa ka unom ka tulin nga dual-clutch transmission, usa ka lakang sa usa ka bag-ong natad tungod kay ang mga naunang modelo adunay makina ug transmission sa atubangan. Sa ngalan sa rearward weight transfer, ang inline nga unom ka silindro nga makina napanunod gikan sa bag-ong turbocharged nga makina nga adunay V6 nga arkitektura, ug ang transmission kinahanglan nga nahimutang sa likod nga ehe sumala sa gitawag nga transmission layout ug sa DSG type. . Aron mahimo kini, ang mga inhenyero modangup sa mga espesyalista sa BorgWarner alang sa tabang, nga sa baylo kauban ang supplier sa transmission nga si Aichi. Ang ambisyon sa Nissan mao ang paghimo og usa ka awto nga kaatbang sa labing kaayo nga mga oras sa lap sa mga sirkito sama sa Nürburgring. Sama sa nahisgotan na namo, mao nga ang 486 hp super coupe. Aron mahimong tukma sa kontrol sa track, ang timbang nga balanse kinahanglan nga 50:50. Dugang pa, ang transmission kinahanglan adunay usa ka dali nga pagbalhin function. Tungod kay kini nga solusyon dili gamiton sa bisan unsa nga lain nga modelo sa kompanya, kini mao ang tin-aw nga ang transmission kinahanglan nga gibuhat ug instalar lamang sa Nissan GT-R. Alang sa parehas nga hinungdan, nakahukom nga kini kinahanglan nga usa ra ka tipo, sama sa giingon na namon, nga adunay duha nga mga konektor. Ang sunod nga mahitabo maoy tinuod nga pagpadayag sa mabungahong kooperasyon. Ang transmission gihimo sa BorgWarner nga adunay espesyal nga input gikan sa mga inhenyero sa Nissan ug Aichi nga nakabase sa sentro sa teknikal nga Auburn Hills sa kompanya sa US. Gidisenyo ni Aichi ang mga gears, samtang si BorgWarner, nga adunay talagsaon nga lebel sa kahanas ug nagmugna sa drivetrain sa Bugatti Veyron, nagdumala sa piho nga disenyo, layout, ug uban pa.

Sa una nga mga prototype, ang transmisyon nakit-an nga direkta nga naa sa likud sa makina. Bisan pa, gisundan sa proyekto ang ikaduhang hugna sa diha nga napiho nga ang pagbalhin makit-an sa likud nga pagkalain-lain. Tungod niini, usa ka istraktura ang gimugna nga kinahanglan nga magkonektar sa pagbalhin sa makina sa makina, usa ka multi-plate clutch ang gibutang sa likud, ug pagkahuman usa ka mekanismo nga, gamit ang propeller shaft, kinahanglan magpadala gahum sa atubang nga ehe. Ang duha nga mga clutch sa pagpadala usa ka klase nga gigamit aron magkasumpay ang mga awtomatikong pagpadala sa planeta, apan ang mga materyal nga pagkagubot piho nga gilaraw alang sa mga kinahanglanon sa GT-R. Ang mekanismo sa pagbalhin piho usab, naghatag dali nga tubag, ug ang tanan gikontrol sa usa ka sagad nga module sa pagkontrol. Ang usa ka espesyal nga kaso sa aluminyo gimugna, bisan pa sa pangandoy alang sa labi ka gaan nga magnesiyo, tungod kay ang ulahi dili makontrol ang karga.

Sama sa giingon namon, ang tanan nga ligid nga sistema sa pagtawag gitawag nga ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System alang sa Tanan nga Terrain nga adunay Electronic Split). Ang ngalan nga "all-terrain vehicle" kinahanglan dili magpahisalaag kanimo, tungod kay kini usa ka ebolusyon sa mga ngalan sa miaging mga sistema. Adunay kini prayoridad kaysa sa likuran nga ehe, kana mao, ang ulahi mahimong makadawat gikan sa 100 hangtod 50% sa metalikang kuwintas. Kini, sa baylo, nagpasabut nga ang tuldok gipunting niini ug sa tabang sa espesyal nga naugmad nga GKN multi-plate clutch, mahimo kini madirekta gikan sa zero hangtod 50%.

Ang tork gihatud gikan sa makina ngadto sa transmisyon pinaagi sa usa ka carbon fiber reinforced polymer main shaft (punoan nga hinay nga medium). Ang ratio sa gear girehistro sa usa ka electromagnetic multi-plate clutch. Sa panahon sa pagpadali, ang ratio sa torque mga 50:50, samtang nagmaneho sa haywey, hapit tanan nga torque gitudlo sa likuran nga ehe. Kung ang mga sensor sa salakyanan nakit-an ang usa ka kalagmitan nga madaut o sa understeer, ang kadaghanan sa torque masuhop sa likud nga ehe, samtang adunay kalagmitan nga mag-oversteer, hangtod sa 50 porsyento sa torque ang masuhop sa atubang nga ehe. Bukas ang pagkalainlain niini, ug ang likud (usab ang GKN) adunay usa ka multi-disc lock (LSD), nga gipalihok kung maminusan ang kusog sa bisan unsang ligid.

Bisan pa sa katinuud nga ang GT-R nagbag-o nga hinungdan sa walo ka tuig gikan sa pagsugod niini, ang kusog sa unom nga silindro nga yunit hinayhinay nga nadugangan gikan sa orihinal nga 486 hangtod 570 hp, ug ang tork nga naabot sa 637 Nm, ang talagsaon nga arkitektura sa planta sa kuryente nagpabilin ug nagpadayon nga karon. sa kasingkasing sa dili kapani-paniwala nga pamatasan ug dinamiko nga mga kalidad sa kini nga awto.

Text: Georgy Kolev