Prinsipyo sa pagtrabaho ug prinsipyo sa pagtrabaho sa Audi Quattro

Ang bantog nga 4X4 Quattro machine ... Kinsa ang wala mahibal-an kini nga ngalan, bantog kaayo taliwala sa mga nahigugma sa matahum nga mga awto? Bisan pa, kung kini nga ngalan hapit na mahimong usa ka leyenda, kinahanglan nimo nga tan-awon pag-ayo kung unsa ang gilakip niini, tungod kay usahay adunay usa ka nindot nga kalainan tali sa Quattro ug Quattro!

Mao nga makita naton ang lainlaing mga sistema sa Quattro nga anaa sa mga salakyanan sa Volkswagen Group, tungod kay oo, ang pipila nga Volkswagen nakabenipisyo usab gikan kanila. Busa, adunay tulo ka nag-unang mga sistema: ang usa alang sa atubangan nga longhitudinal nga makina, ang lain alang sa likod nga longhitudinal nga mga makina (panagsa ra, R8, Gallardo, Huracan...) ug ang katapusan alang sa labing komon nga mga sakyanan (transverse engine).

Giunsa ang lainlaing mga lahi sa Quattro nagtrabaho

Karon atong tan-awon pag-ayo ang arkitektura ug operasyon sa nagkalain-laing matang sa Quattro.

Quattro TORSEN alang sa longhitudinal engine (1987-2010)

A6 nga adunay paayon nga motor

Ang Torsen simetriko nga naglimite sa kalainan sa tulin tali sa duha ka mga axle (kung kini limitado sa 70% nan mahimo nga kita adunay torque distribution nga 30% / 70% o 70% / 30%).

trade: passive / permanente

Ipakatap magtiayon avant / likud : 50% - 50%

(nga adunay managsama nga traksyon tali sa atubangan ug likod nga ehe)

Pagbag-o : gikan sa 33% / 67% (o busa 67% / 33%) hangtod sa 20% / 80% (o 80% / 20%) depende sa bersyon sa Torsen (depende sa porma sa ngipon ug mga gear nga gitun-an ni Torsen)

Hagit: Limitahi ang pag-slide tali sa atubangan ug likod aron makagawas ka sa danlog nga mga dapit.

Ania ang usa ka gamay sa interior sa Torsen, ang mekanismo niini nagpugong sa usa sa duha ka kilid nga dili molihok nga dili molihok sa lain, dili sama sa naandan nga kalainan. Dinhi, ang motor nagtuyok sa tibuok nga differential housing (gipasiugda sa gray), nga adunay duha ka shafts (atubangan ug likod nga mga ligid) konektado sa usag usa pinaagi sa mga gears aron limitahan ang speed kalainan tali kanila (ang bantog nga limitado slip).

Kini usa ka pagbalhin kanunay nga busa nagpadala sa torque sa mga axle

unahan ug paatras nga lig-on

.

Ang torque nagsugod gikan sa makina, gipasa ngadto sa kahon, ug unya ang tanan moadto sa unang Torsen limitado nga slip differential (TorSep alang sa Tornga Gipaabot ni Sen.sing). Gikan sa kini nga pagkalainlain, mobalik kami sa us aka 50/50 nga pagbulag. Imposible nga hingpit nga madugtong ang likud o atubang nga ehe dinhi, upat nga mga ligid kanunay makadawat tork, bisan ang gamay. Ang pagkalainlain sa Torsen mahimong (Dili nako makumpirma nga karon) gamay nga lahi sa linya sa mga luho nga SUV (gamay nga angay alang sa pagtabok): Touareg, Q7, Cayenne.

Ang parehas sa atubang ug likud nga mga axle adunay us aka sagad nga pagkalainlain (walay slip limit) nga nag-apod-apod sa metalikang kuwintas taliwala sa wala ug tuo nga mga ligid. Apan adunay gamay nga labi ka abante nga mga bersyon sa Quattro nga gilaraw alang sa mga bersyon sa sport.

Sa katapusan, ang torque vectoring mahimo ra nga magamit dinhi pinaagi sa pagdula sa ESP sa mga preno, mao nga dili kaayo kini naugmad kaysa sa torque vectoring sa Quattro Sport sa likod nga kalainan.

Quattro CROWN GEAR (pinion / flat gear) para sa longhitudinal nga motor (2010 -…)

Q7 nga adunay longhitudinal nga motor

Kini nga bersyon (gikan sa 2010) naggamit lahi nga lahi sa pagbalhin sa kaso. Gitugotan niini ang pagbag-o sa kahanas sa motor. walay simetriko tali sa lain-laing mga axle tungod sa mas o dili kaayo importante nga blocking sa viscous clutch.

Sa bisan unsang kaso, kini usa ka permanente nga pagpadala nga kanunay magpadala sa torque sa atubangan ug sa likud (bisan pa siyempre ang pagbag-o sa metrica mahimo nga mabalhin taliwala sa mga ehe depende sa kuptanan, apan kanunay adunay usa ka magtiayon nga mahitabo sa matag usa sa sila) ...

trade: passive / permanente

Ipakatap magtiayon avant / likud : 60% - 40%

(nga adunay managsama nga traksyon tali sa atubangan ug likod nga ehe)

Pagbag-o : gikan sa 15% / 85% ngadto sa 70% / 30% depende sa kalainan sa pagkupot tali sa atubangan ug sa likod nga mga ehe. Kini asymmetrical, ingon sa imong makita gikan sa lebel sa posible nga pag-apod-apod tali sa atubangan ug likod.

Hagit: makig-flirt sa mga pumapalit sa BMW pinaagi sa pagpatin-aw nga mahimo nila

в

85% nga gahum sa likud (sa BMW kanunay kami 100%)

Ang kampanilya (puy-anan) sa lahi (ang itom nga rektanggulo nga naglibut sa tanan) konektado sa usa ka sentro nga ehe nga gisangkapan sa mga gears sa planeta ("gamay nga abohon nga mga sprockets" nga nagkonektar sa atubang ug sa likud nga mga shaft, sa ingon nagdala sa atubang ug likud nga mga ehe).

Ang berde nga poste nga nagpadulong sa likud nga ehe mahimong iupod sa kampanilya pinaagi sa mga multi-plate clutch nga makita sa lugar nga orange. Kini usa ka viscometer (kini nagtugot kanimo nga adunay limitado nga slip, kung dili usa ka sukaranan nga diff nga dili makapugong sa pag-slide): ang koneksyon tali sa berde ug abo nga mga clutches mahitabo kung adunay kalainan sa katulin (kini ang prinsipyo sa usa ka viscous clutch, ang lana sa cabin molapad kung gipainit, nga nagtugot sa clutches nga maghiusa tungod kay ang silicone molapad kon init, ug ang speed difference sa clutches maoy hinungdan sa agitation nga makapainit sa silicone oil). Kini ang hinungdan sa differential bell nga mag-uban sa likod nga axle shaft kung adunay kalainan sa gikusgon tali sa duha.

Ang inisyal nga pag-apod-apod mao ang 60 (likod) / 40 (atubangan) tungod kay ang center axle gears (purpura) dili makahikap sa mga rims (asul ug berde) sa samang dapit (mas sulod para sa asul = 40). % o labaw pa sa gawas alang sa berde = 60%). Ang torque lahi sa base tungod kay adunay lainlaing epekto sa leverage.

Ang tanan nga kusog moagi sa usa ka itom nga poste nga molabang sa asul nga poste (padulong sa atubang nga ehe). Gituyok niini ang axle nga konektado sa differential housing, ug busa ang sun gears. Ang kini nga mga gears sa adlaw konektado sa mga flat gear (asul ug berde nga "flywheels").

Kung ang katulin sa taliwala sa likod nga shaft ug sa differential housing mobaga, silicone: ang mga couplings gipapilit sa usag usa, ug ingon nga resulta, ang motor shaft direktang konektado sa likod nga ehe (pinaagi sa usa ka kampanilya nga konektado sa makina, apan magtumong usab kini sa likud nga ehe kung ang viscous coupling naglambigit Sa kini nga kaso, adunay kami 85% alang sa likod nga ehe ug 15% alang sa atubang nga ehe (sitwasyon = pagkawala sa traksyon sa atubang nga ehe).

Teorya sa ibabaw ug praktis sa ubos.

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

trade: aktibo / dili permanente

Ipakatap magtiayon avant / likud : 100% - 0%

(nga adunay managsama nga traksyon tali sa atubangan ug likod nga ehe)

Pagbag-o : gikan sa 100% / 0% ngadto sa 50% / 50%

Target; Itanyag ang all-wheel drive nga naglimite sa konsumo sa maximum, bisan kung kini nagpasabut nga isakripisyo ang kahalangdon sa nangaging mga aparato.

Traction mode, kadaghanan sa mga panahon (sama sa Haldex), ang nag-unang tumong mao ang pagpakunhod sa konsumo ug, labaw sa tanan, mahimong walay depekto sa bisan unsang terrain.

Kini nga bersyon mao ang pinakabag-o sa panahon sa pagsulat niini, naghisgot kami mahitungod sa pag-ilis sa Crow wheel sa usa ka disconnectable device. Ang ulahi maka-decouple sa likud nga poste aron makahimo sa paglihok sa kusog nga paningkamot, ug busa dili na kini usa ka permanente nga pagpadala ... Mao nga ang sistema parehas sa Haldex, apan gihimo sa Audi ang tanan aron mahunahuna naton kini ingon gamay kutob sa mahimo. kutob sa mahimo (usa ka tatak nga nahibal-an pag-ayo sa labi ka ubos nga reputasyon sa Haldex kung itandi sa Torsen ug Crown Gear). Adunay usab duha ka gunitanan sa bisan asang kilid sa likud nga ehe aron makuha ang center shaft, tungod kay ang pagtuyok niini (bisan sa usa ka vacuum) nanginahanglan kusog. Ang dako nga kalainan mao ang Torsen / Crown Gear mao ang pag-atiman sa kaugalingon ug lig-on kaayo, samtang ang kini nga sistema kinahanglan makontrol sa usa ka kompyuter nga konektado sa lainlaing mga sensor. Busa, kini lagmit dili kaayo kasaligan, apan dili usab lig-on tungod kay ang mga disc mahimong init (kini limitado usab sa 500 Nm nga torque, dili sama sa classic Quattro nga adunay Torsen).

Ang kini nga aparato katingad-an nga duol sa sistema sa Porsche nga magamit sa Macan, bisan kung buhaton sa mga tatak ang tanan aron lapukon ang tubig ug magpakaaron-ingnon nga wala sila managsama (sa tinuud, dili kini tinuod, ang materyal alang sa daghang mga elemento parehas, ug kanunay bisan ang ZF. nga naglaraw sa tanan) ... Dugang pa, hapit parehas kini nga prinsipyo, gawas nga ang pagkalainlain sa Porsche nagtugot sa paggamit sa traction o traction (traction ra o 4X4 sa Quattro Ultra nga adunay mailisan nga multi-disc nga lahi) .

Sa paagi sa pagtrabaho niini, makaingon kita nga kini ang bug-os nga kaatbang sa XDrive, tungod kay ang aparato sa BMW padayon nga nagkonektar sa makina sa likod ug, kung gikinahanglan, gilakip ang atubangan nga ehe sa transmission. Dinhi ang front axle kanunay nga konektado ug, kung gikinahanglan, ang likod nga ehe konektado sa transmission chain ug mosuhop sa 50% sa torque.

Kung ang usa ka pagkawala sa pagdali nakit-an sa likud nga ehe, ang likud nga axle shaft konektado sa kadena sa pagbalhin.

Ania ang bantog nga switchable "differential" (pula - clutch)? Ikasubo, kini limitado sa 500 Nm sa torque, nga nagpamatuod sa iyang gamay nga drag kon itandi sa maayo nga daan nga Quattro uban sa Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra UNSAON ANG BAG-ONG CENTRAL LOCK NAGATRABAHO - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD

Quattro alang sa transverse motor

Q3 transverse motor

trade: aktibo / dili permanente

Ipakatap magtiayon avant / likud : 100% - 0%(nga adunay managsama nga traksyon tali sa atubangan ug likod nga ehe)

Pagbag-o : gikan sa 100% / 0% ngadto sa 50% / 50%

Katuyoan: Aron makagtanyag og upat ka ligid nga pagmaneho sa gagmay nga mga salakyanan sa grupo salamat sa naghimo sa kagamitan nga Haldex / Borgwarner.

Ania ang usa ka Audi TT, apan kini parehas alang sa tanan.

Haldex 5. Generation - Giunsa kini pagtrabaho

Ang tanan hingpit nga lahi dinhi, tungod kay nag-atubang kami sa usa ka hingpit nga lahi nga arkitektura. Ang transverse nga kahikayan nag-optimize sa magamit nga wanang sa awto sa gasto sa balanse sa salakyanan (gihinumdoman nga dinhi nakalimtan namon ang bahin sa dagkong mga bloke ug dako, lig-on kaayo nga mga transmission!).

Sa laktud, ang tanan, sama sa kanunay, nagsugod sa internal combustion engine / gearbox. Sa output, kami adunay usa ka pagkalainlain nga hingpit nga nagtuyok ug nagduso sa sentral nga poste sa transmission pinaagi sa gear nga gipakita sa diagram sa purpura. Sa ingon, ang sulud sa bahin sa atubang nga pagkalainlain gibahin sa duha nga bahin alang sa wala ug tuo nga mga ligid.

Sa katapusan sa transmission shaft nga nagkonektar sa atubangan ug likod mao ang bantog nga Haldex, nga kontrobersyal sa mga connoisseurs. Sa tinuud, ang tanan (o labi pa, ang mga tawo nga gusto sa mga awto) nahibal-an nga maayo ang manggugubat sa Haldex / Torsen ...

Sa tinuud, ang Torsen ug Haldex wala magtagad nga ang usa usa ka limitado nga slip differential ug ang lain usa ka electronically actuated multi-plate clutch system (hydroelectric), nga busa naningkamot sa pagdula sa papel sa usa ka differential.

Sa kini nga pag-configure, ang awto dili makakuha labaw pa sa 50% sa torque sa likod nga axle ug dali kini masabtan pinaagi sa pagtan-aw sa imahe sa ibabaw.

Dugang pa, ang trabaho nag-una nga gihimo sa traction mode, ug ang likod mahimong bug-os nga mapalong nga dili makadawat sa bisan unsa nga torque: Haldex wala na ug wala nay komunikasyon tali sa center shaft ug sa likod nga differential.

Haldex / Torsen kalainan?

Ang mga kalainan tali kanila mahinungdanon. Ang Torsen usa ka passive differential nga nagtrabaho sa mekanikal ug awtonomiya. Naghatag kini kanunay nga torque sa duha nga mga ehe (nagkalainlain ang torque apan ang puwersa kanunay nga gibalhin sa tanan nga mga ligid). Ang Haldex nanginahanglan usa ka kompyuter ug mga actuator aron makalihok, ug ang panguna nga tahas niini mao ang paglihok agig tubag.

Samtang ang Torsen nagdagan kanunay, ang Haldex naghulat alang sa usa ka pagkawala sa kusog sa wala pa moapil, hinungdan sa usa ka gamay nga downtime nga nagpaminus sa pagkaepisyente niini.

Dugang pa, dili sama sa Torsen, kini nga sistema mas paspas nga nag-init tungod sa friction sa mga disc: busa, sa teorya, kini dili kaayo lig-on.

Quattro Sport / Vector graphics / Torque vector

Ang hagit: aron mapaayo ang paghimo sa kanto sa awto ug limitahan ang natural understeer nga gipahinabo sa Audi (nga ang makina layo kaayo sa unahan).

Adunay bisan usa ka kalainan sa Torsen o Crown Gear dinhi.

Ang Quattro Sport naglangkob sa usa ka labi ka daghang dalisay nga lahi sa sports sa likud. Sa tinuud, gitugotan kami sa naulahi nga isugyot ang bantog nga pares nga vector (nga kanunay namon nahibal-an sa English: Torque Vectoring. Pag-klik dinhi aron mahibal-an ang bahin sa operasyon).

Ang ulahi naglangkob sa multi-plate clutches ug planetary gears nga gihan-ay sa usa ka spiral.

Pag-klik dinhi aron mahibal-an ang labi pa

Quattro evolution: synthesis

Longitudinal Quattro evolution: en bref

Gawas sa transverse o likod nga makina nga mga salakyanan, ang sistema sa Quattro naa na sa ikaunom nga henerasyon. Busa, kini naglangkob sa pagpabuhi sa tanan nga mga ligid sa awto nga adunay tabang sa mga shaft sa pagpadala ug daghang pagkalainlain.

Ang una nga henerasyon nagpakita sa sinugdanan sa 80s (eksaktong 81), adunay 3 nga mga kalainan: usa sa klasiko nga atubangan, duha sa sentro ug sa luyo, nga mahimong ma-lock (nga wala’y pag-slide o modulasyon, kini gi-lock).

Kini sa ikaduhang henerasyon, kung diin ang sentro nga pagkalainlain gisulud sa Torsen, usa ka limitado nga pagkalainlain sa slip ug dili na ang nag-usa nga lahi nga kandado. Kini dayon nagtugot sa atubangan / likod nga gahum nga modulated tali sa 25% / 75% o vice versa (75% / 25%) imbes nga babagan ang 50/50 sama sa unang henerasyon.

Pagkahuman gidapit usab si Torsen sa likuran nga ehe gikan sa ikatulong henerasyon, nahibal-an nga ang ulahi gigamit lamang sa 8 Audi V1988 (kini ang umaabot nga A8, apan wala pa kini makadawat usa ka ngalan).

Ang ika-upat nga henerasyon mas ekonomikanhon (dili lang paghatag ug luho nga mga limousine sama sa Audi V8) nga adunay klasiko nga rear differential (nga mahimong ma-lock sa elektroniko, busa ang mga preno pinaagi sa ESP).

Ang sistema sa ingon nagbag-o, nagpabilin ang parehas nga pilosopiya hangtod karon pinaagi sa pagpaayo sa katakus sa sentral nga Torsen nga padayon nga lainlain ang gipasa nga tork sa taliwala sa atubang ug likud nga mga ehe (karon hangtod sa 85% nga mekanikal sa ehe ug bisan sa 100% salamat sa pagbuhat sa ESP sa preno. nga naghimo niini hapit ingon makalipay sa pagpadagan sa sistema ingon nga kini mahimo nga usa ka limpyo nga planta sa kuryente).

Dayon miabut ang usa ka sports differential (gi-mount sa axle, dili kini usa ka atubangan / likod nga differential, apan usa ka wala / tuo nga usa) sa opsyonal nga rear axle o sa pipila ka mga sports car (S5, ug uban pa). Kini usa ka bantog nga teknolohiya sa torque vectoring nga labi ka popular sa tanan nga mga premium taggama, dili lang kini ang may kalabutan sa Quattro.

Pagkahuman miabut ang Quattro Ultra (kanunay namong gihisgutan ang mga longhitudally engineered nga mga awto), nga gilaraw aron maminusan ang pagkonsumo sa gasolina. Wala na permanente nga pagbalhin, mahimo kini nga hingpit nga magkabulag (likud nga axle nga klaro) aron makatipig sa enerhiya.

Busa, kon ato kining i-sum up (nahibal-an nga ang demarcation sa mga petsa dili kanunay klaro, tungod kay ang panahon mahimong maglakip sa mga sakyanan nga adunay daghang mga henerasyon sa Quattro. Pananglitan: sa 1995, ang Audi gibaligya sa Quattro 2, 3 o 4 ...) :

• Generation 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro ika-2 nga henerasyon nga Torsen: 1987 - 1997
• Generation 3 Quattro Torsen: 1988 - 1994 (sa A8 ancestor lang: Audi V8)
• Quattro ika-4 nga henerasyon nga Torsen: 1994 - 2005
• Quattro ika-5 nga henerasyon nga Torsen: 2005 - 2010
• Quattro ika-6 nga henerasyon nga Crown Gear: gikan sa 2011
• Quattro nga henerasyon 7 Ultra (parallel sa henerasyon 6): gikan sa 2016

Ebolusyon sa Quattro Transversal: en bref

Ang grupo nga Audi / Volkswagen nagbaligya usab daghang mga bantog nga salakyanan sa makina (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, ug uban pa), alang sa mga kini nga modelo kinahanglan nga magtanyag og four-wheel drive.

Ug dinhi ang Quattro gitanyag alang sa Volkswagen, Seat ug Skoda, tungod kay dili na kini ang tinuod nga Quattro nga gisimba sa mga purista.

Kung ang aparato labi ka hinay sa pagtubag sa pagsugod niini (pagpaaktibo sa likod nga ehe), nan sukad niadto kini miuswag pag-ayo sa ikalima nga henerasyon karon. Bisan pa, kini makatarunganon nga dili kaayo komplikado ug na-calibrate kaysa sa Quattro alang sa usa ka longhitudinal nga makina nga gidisenyo alang sa labing maluho nga mga awto. Ang kini nga aparato giimbento sa mga taga-Sweden, dili ni Audi.

Ang koneksyon sa Porsche?

Bisan kung gihimo sa Porsche ang labing maayo aron pugngan kini, ang Quattro drivetrains usa ka konsesyon, kung dili usa ka identidad. Naghisgot bahin sa Cayenne, mahimo gyud naton hisgutan ang bahin sa Quattro. Gipulihan lang sa Macan ang sentro nga Haldex sa usa ka sistema nga halos parehas sa Quattro Ultra (matangtang nga Torsen). Ang kalainan dinhi mao nga mahimo namon ipadala ang 100% sa unahan o paatras, nga ang Quattro ultra limitado sa pag-convert sa awto sa traksyon. Kini kung dili parehas sa opsyonal nga Vectoring rear differential ug PDK gearbox, nga sa tinuud usa ka S-Tronic (dugang nga gihatag sa ZF). Pero shhh, badlungon ko kung mugawas ni...